运输合同是承运人将旅客或者货物从起运地点运输到约定地点，旅客、托运人或者收货人支付票款或者运输费用的合同。运输合同作为平等主体之间的法律关系由运输合同主体、内容和客体三个要素构成，运输合同的主体即运输合同的当事人，是指参加运输合同法律关系，并依照运输合同享有权利、承担义务的人。根据运输合同双务性的特征，运输合同的一方当事人是享受收取运费权利并承担运送义务的承运人，另一方当事人是享受运送权利并承担支付运费义务的旅客或托运人。

　　一、承运人

　　承运人是以旅客或物品运输为营业，并因此而取得报酬或运费的人，其包括运输企业及从事运输服务的个人。承运人一般为运输工具的所有人，但不已所有人为限，使用他人的运输工具而进行运输行为的人，也可以作为承运人。承运人作为一方当事人，对运输合同的不履行、不适当履行，对运输过程中旅客的人身伤亡、货物的毁损、灭失承担合同责任。

　　1.承运人资格

　　国家对运输业的管理方式是多种多样的。某些情况下政府可以直接投资、经营运输业务，即政府直接作为承运人与相对方发生运输合同关系。大多数情况下，政府采取投资控股的方式控制运输企业的活动。最普遍的国家管理方式是制定专门运输法，一方面限制进入运输领域，规定承运人从业资格和经营特许权，不具备法定从业条件、未取得运输特许权的个人和组织，一律不得从事运输活动。另一方面，专门运输法和行政法规对运输经营业务主要是合同的基本内容、运价、合同责任等做出明确规定并严格行政管理，承运人不得违反，否则即构成违法。

　　承运人资格是法律对承运人从事运输业务实际能力和条件的规定，如需具有一定数量的运输工具，配备适当的运输人员，具有达到一定限额的注册资本等，在具备这些条件后才能向运输主管部门申领经营许可证，而政府部门是否批准则根据运输供求关系而定。经批准，承运人在许可范围内从事运输活动。承运人对社会具有公用性，即其必须为全社会提供运输服务，同时，其又具有盈利目的，其盈利目的只能通过运输经营活动实现，这就是承运人特殊身份的表现。

　　2.承运人的种类

　　（1）缔约承运人和实际承运人

　　缔约承运人是指与旅客或托运人签订运输合同的承运人。而实际承运人是指负责实际履行运送义务的承运人。在一般运输合同中，承运人既是缔约承运人，又是实际承运人。而在相继运输合同、连续运输合同和多式联运合同中，则有所谓缔约承运人与实际承运人之分。

　　在相继运输中，一方面，同一运输方式的运输线路划分为不同的区段；另一方面，运输关系要求特定的旅客和货物运输从起点到终点具有连续、不能中断、不可分割的特性。所以，完成这一运输过程必须经过若干运输区段、由不同运输区段的承运人完成。在这种情况下，缔约承运人分为两种。第一种是与旅客或托运人签订运输合同、但并不履行部分区段或部分数量运输（客运中单一旅客不存在这种状况）的人（或称运输经营人）。第二种是代表其他承运人与旅客或托运人签订运输合同并完成第一部分区段运输的人（或称第一承运人）。与此相对的是“实际承运人”，是指接受前者的委托或授权，履行全部运输或后续区段运输的人。在运输合同关系中，缔约承运人只能有一个，而实际承运人可能是多个。运输合同中承运人中一方单独履行全部运输的，缔约承运人和实际承运人是同一的，不存在缔约承运人和实际承运人之分。但运输活动中普遍存在的转车、转机、转船均属于联合运输，其主要特征是“一票到底”， 托运人只需同缔约承运人（或第一承运人）签订合同，便可享受全程所有区段的运送。缔约承运人应对全程运输负责。实际承运人与缔约承运人之间是基于委托、转委托或授权而形成的代理关系，实际承运人只是在代理权范围内对自己履行的特定部分或区段的运输负责。两者之间适用关于代理的法律规定。而缔约承运人虽然和旅客或托运人订立运输合同，但其可以不承担任何实际运送工作。

　　相继运输所发生的特殊的运输合同关系，我国《海商法》和《民用航空法》均作了详细规定。如《民用航空法》第136条规定，由几个航空承运人办理的运输，这些承运人共同作为运输合同一方，出合同明确规定缔约承运人须对全程运输负责外，各承运人只对自己履行的部分运输负责。旅客只能对发生事故和延误的区段承运人享有请求权，所有承运人对旅客、托运人或收货人承担连带责任。这一制度的实质是将所有实际承运人竞合为同一承运人，其中不承担任何实际运输的缔约承运人，实质上不是承运人，其实质只能是运输代理。但我国民航法对此未作区别。缔约承运人和实际承运人关系的原理同样适合于公路运输和内河运输。

　　（2）多式联运承运人

　　多式联运是指承运人以两种以上的运输方式，负责将旅客和货物从一地运送到另一地的运输。多式联运承运人，又称“多式联运经营人”、多式联运与相继运输的区别在于前者须运用两种或两种以上的运输方式履行同一旅客或货物的运送，而后者不论承运人数目多少，均为同一运输方式。多式联运经营人是履行运送义务、把两种以上运输方式组合在一起的人，而不是实际承运人之一，但多式联运经营人仍应对全程运输负责，经营人与其他承运人之间仍然是委托、授权而形成的代理关系。但是，多式联运中不同运输方式承运人及其该部分运输的法律适用，既非缔约地法、又非某一实际承运人法或某一专门运输法、多式联运责任问题上有分散责任制和统一责任制之说。分散责任制规定，多式联运经营人无须对全程运输负责，有关责任由发生责任的区段上的实际承运人负责并适用此区段的相应法律。分散责任制不利于保护合同关系中旅客和托运人的利益。统一责任制规定，经营人应对全程运输负责，合同成立、生效等问题适用合同缔结地法律，有关赔偿问题则适用事故发生地法律，经营人与实际承运人之间可另以合同约定相互之间的责任。

　　（3）承运人的代理人和受雇人

　　运输生产的连续性、复杂性决定，承运人必须有大批的代理人和受雇人。代理人与受雇人在承运人委托授权和指定范围内从事单一的或全部的运输业务。后者既要从事实际的运输劳务，又要与旅客和托运人直接发生联系。但就其与承运人之间而言，仍然是代理和雇佣关系。

　　二、旅客

　　旅客是旅客运输合同中与承运人订立合同的当事人。旅客作为运输合同一方当事人，人数是不特定的，可是一人，也可是多数（即团体旅客）。在旅客运输合同中，旅客既是当事人，又是被运输的对象。严格地说，旅客运输合同当事人应为承运人和购票人，购票人因购票行为的完成而与承运人成立运输合同。

　　一般而言，旅客运输合同主体资格没有任何特别的限制。但考虑到旅客运输的安全，往往对有可能造成其他旅客生命、财产损害或损害旅客运输秩序的人加以限制，如对恶性传染病可以拒绝运输。

　　另外，无论是国际或者国内运输，国际公约和国内法对旅客分类一般是分为成人和儿童，但对于儿童的划分标准各有不同。我国铁路、公路、和内河旅客运输规定则对儿童采取了身高标准，航空运输则采用了年龄标准。这一方面是依据旅客身高、体重所需空间、费用的经济学原理确定不同的票价，另一方面是考虑儿童需要特别监护，需要明确承运人和监护人之间的责任。随成年旅客同行持半价票或免票的儿童是否是运输合同的当事人，在理论上有不同看法，有一种观点认为，儿童仅为运输对象，而不认为是合同当事人。但实际上半价票乘客由于其已经支付了合同的对价，这一对价与承运人所付出的劳务量是对应的，所以半价票乘客理应属于运输合同的主体。免票乘客虽然往往不具有民法民事行为能力，但其享受了承运人提供的服务，实际形成了合同关系，应视其为运输合同的第三人，由法律法规规定其享受服务、取得赔偿等权利，否则不利于对他们利益的保护。

　　三、托运人

　　托运人是指与承运人订立货物运输合同的一方当事人。托运人在货物运输合同中，以自己的名义将货物交付给承运人进行运输。依运输合同，托运人承担支付运费的义务，享有其货物从一地运送到另一地的权利。我国各运输法均未对托运人的合同主体资格加以规定，而且托运人不一定必须是货物的所有人。

　　四、收货人

　　收货人是在货物运输合同中有权依照合同的约定接收货物的人。《海商法》规定“收货人，是指有权提取货物的人。”《汽车货物运输规则》规定“收货人是指货物运输合同中托运人指定提取货物的单位和个人”。《铁路法》、《民用航空法》等虽无此规定，但一般认为，收货人有提取货物的权利。收货人一般是承运人和托运人以外的第三人，但托运人也可以在运输合同中指定自己作为收货人。在收货人为第三人的情况下，运输合同在性质上属于“为第三人利益合同”，收货人是运输合同的受益人。收货人在行使领取货物的权利时，也应当依法承担相应的义务。

　　依据合同相对性原则，收货人不是订立运输合同的一方当事人，其权利取得的法理根据何在，历来有不同意见。（1）代理说，认为托运人是以收货人的代理人的资格订立合同。此说不免颠倒了主客关系，倒不如说收货人是托运人的代理人更为合理；（2）无因管理说，认为收货人为管理人。但此说与无因管理的性质相悖；（3）新合同说，认为收货人与承运人之间成立新合同，以交付通知为要约，以受领为承诺。但收货人权利产生于交付通知或请求交付之时，此说与合同成立要件不符；（4）第三人合同说，认为托运人与承运人订立运输合同是为收货人利益，承运人应依约向收货人交付。但收货人权利产生于请求交付之时，而非运输合同订立之日。以上诸说均难成立。

　　另外还有两种观点，一是法律规定说，认为收货人权利产生于法律特别规定，由于运输业的公用性质，合同关系自然有别于一般交易行为，所以民商法和运输法在一般原理之外，根据运输合同的特点做出特殊规定。一是权利转让说，认为托运人将其收货权利转让给第三人，货物送达目的地即发生转让的效果。法律规定说并非阐明收货人权利产生的经济关系根据，法定并不等于法理；权利转让说忽视了转让的成立和生效的区别。从运输合同与其他合同所形成的合同链上看，凡是有第三人即收货人的运输合同，均与财产转让合同有关，运输合同只是当事人实现财产转让目的过程中形成的经济链条中的一环。涉及运输的财产转让中有所有权转移时间问题，还有承运人对该财产的占有问题。托运人订立运输合同的行为即表明其有向收货人转移该财产的目的。运输合同仅仅是转移财产合同所衍生的合同。因此，收货人权利实质上来源于托运人权利的转让，转让内容包括该物的所有权和运输合同中的债权。但由于涉及承运人对运送中货物的占有和保管义务，更是由于法律对一般交易安全的保护，应明确权利转移的时间和条件。货物运达目的地并不当然发生权利转让，到达的准确时间亦难为收货人和托运人所知。因此，应有法律规定，货物到达后，或由承运人发出通知之后，或由收货人请求之后，或由法律规定履行其他手续后，托运人丧失货物处置权，而由收货人取得此权利。在此问题上，我国《民用航空法》规定比较合理，该法第120条、第119条规定：收货人与货物到达目的地点，并在缴付应付款项和履行航空货运单上所列运输条件后，有权要求承运人移交航空货运单并交付货物。收货人的权利依此规定开始后，托运人的权利即告终止。