按照中央司法改革要求，根据中央编办批复，2014年12月28日，上海依托铁路中级法院成立了上海市第三中级人民法院；2014年12月30日，北京依托铁路中级法院成立了北京市第四中级人民法院。至此，全国拉开了铁路法院改造为跨行政区划法院的序幕，吹响了铁路法院新一轮改革的号角，掀开了铁路法院发展的新篇章。

　　一、中央和最高人民法院关于铁路法院改造为跨行政区划法院的规定和要求

　　党的十八大从发展社会主义民主政治、加快建设社会主义法治国家的高度，作出了进一步深化司法体制改革的重要战略部署。党的十八届三中全会通过的《中共中央关于全面深化改革若干重大问题的决定》，确定了推进法治中国建设、深化司法体制改革的主要任务。党的十八届四中全会通过的《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》，对全面推进依法治国作出战略部署，对全面推进司法改革作出了具体安排，提出要完善确保依法独立公正行使审判权的制度，探索设立跨行政区划的人民法院和人民检察院。根据中央决定，兼顾合理调配审判资源，充分发挥铁路法院优势，中央政法委书记孟建柱在《人民日报》发表了“完善司法管理体制和司法权力运行机制”一文，非常明确地提到了将铁路法院改造为跨行政区划法院。2014年11月1日，十二届全国人大常委会第十一次全体会议闭幕后召开的新闻发布会上，最高人民法院副院长江必新表示，最高人民法院将指定一些法院审理跨区域行政案件，具体就是利用原来铁路法院的框架，把一部分行政案件、一部分与交通有关的刑事案件、与行政诉讼有关的民事案件，指定到铁路中院或基层法院管辖。江必新表示，这种法院现在正处在试点阶段，在不久的将来要选择几个法院挂牌，以审理行政案件为主，但不是专门只审理行政案件。为贯彻党的十八大和十八届三中、四中全会精神及有关领导指示，进一步深化人民法院各项改革，最高人民法院制定出台了《关于全面深化人民法院改革的意见》，并将之作为《人民法院第四个五年改革纲要（2014—2018）》贯彻实施。《四五改革纲要》对探索设立跨行政区划法院作出了明确阐述：以科学、精简、高效和有利于实现司法公正为原则，探索设立跨行政区划法院，构建普通类型案件在行政区划法院受理、特殊类型案件在跨行政区划法院受理的诉讼格局。将铁路法院改造为跨行政区划法院，主要审理跨行政区划案件、重大行政案件、环境资源保护、企业破产、食品药品安全等易受地方因素影响的案件、跨行政区划人民检察院提起公诉的案件和原铁路法院受理的刑事、民事案件。《纲要》对铁路法院改革目标、案件管辖范围作出了明确具体规定，具有很强的针对性和可操作性。

　　二、铁路法院发展历程和目前的基本情况

　　铁路运输专门法院始建于建国初期，1953年在天津铁路管理局成立了第一个铁路沿线专门法院，随后，很快推广，在全国各铁路管理局普遍成立。铁路沿线专门法院成立后，普遍遇到案件少等问题，且1957年后，随着社会治安的好转，刑事案件大幅度下降，收案更少，加之铁路法院的体制一直没有理顺，一度被撤销。十一届三中全会后，铁路法院重新恢复设立，1982年正式办案。当时全国铁路运输法院共设三级，在铁道部设全国铁路运输高级法院，各铁路局所在地设铁路运输中级法院，各铁路分局设铁路运输法院。全国共设12个铁路运输中级法院，58个铁路运输法院。1987年经中央批准，最高人民法院和最高人民检察院决定撤销铁路运输高级法院和全国铁路运输检察院。至此，铁路法院只有两级，铁路中级法院的工作改由铁路局所在省、直辖市、自治区高级人民法院监督指导。此后，随着铁路管理体制的变动，铁路法院交由地方管理，纳入国家统一司法管理体系，其设置也相应进行了调整，截至2014年，全国共设铁路运输中级法院18个，铁路运输法院58个。

　　乌鲁木齐铁路运输中级法院于1982年恢复组建，三十多年来，乌铁两级法院在乌鲁木齐铁路局党委和新疆维吾尔自治区高级人民法院党组的关心领导和支持下不断发展壮大。乌鲁木齐铁路局在法院的基础建设、人员培训管理和办案开支等方面做了大量投入，现在两级法院的物质建设已具规模，新建了办公楼，各类交通工具、通讯电脑、法庭监控等高科技设备也已解决，基本满足了办案的需要。从队伍建设看，多年来，铁路局党委和高院党组按照国家规定选配法院干部，政治素质高，法院本身也坚持抓业务学习、学历教育和素质教育，逐步提高了办案能力和司法水平。现在，乌鲁木齐铁路两级法院共有干警142人，取得法律本科以上学历的为129人，占全部干警人数的91%，其中还有15人取得了在职硕士研究生学历，1人取得了在职博士研究生学历。

　　三、铁路法院改造为跨行政区划法院优势条件及不足之处

　　中央和最高人民法院决定将铁路法院作为探索设立跨行政区划法院、审理跨行政区划案件试点。笔者认为，这正是因为铁路法院刚刚经历过司法体制改革，纳入国家统一司法管理体系，本身就是跨行政区划的专门法院，具有先行先试的天然优势，或者说与中央、最高人民法院这一具体举措具有天然契合度。

　　（一）铁路法院改造为跨行政区划法院优势条件

　　1、铁路法院本身就是跨行政区划的专门法院

　　全国铁路法院在1982年成立之初时，是国家设在铁路运输部门内的审判机关，其主要任务是依法行使国家赋予的审判权，充分发挥刑事、民事、执行、审判监督等职能，依法打击破坏铁路运输秩序、经济秩序的犯罪，服务铁路运输企业安全生产、维护铁路运输和与铁路运输有业务往来的国家、集体、个体经济的合法权益，维护公民的合法权利和法律的严肃性。至今，全国共有18个铁路中级法院（包括2012年以后成立的长春铁路运输中级法院），58个铁路基层法院。铁路中院是按照原铁道部（现铁路总公司）下辖的17个铁路局或者铁路集团公司管辖的线路区域范围设立的，58个铁路基层法院是按照各铁路局下辖的原铁路分局管辖的线路区域范围设立的。每个铁路中院下辖的基层法院数量不一，与地方法院依地方行政区划而设立的形式不同，并不是每一个省、直辖市、自治区都有一个铁路中院或者铁路基层法院。例如，海南省、西藏自治区就没有铁路法院，西宁铁路法院就是一个基层法院，其上一级铁路中院是兰州铁路中级法院。全国所有铁路中院和基层法院都是这样一种模式，在设立之初、运行机制就没有按照行政区划来设立和运行，其本身就属于跨行政区划的专门法院。

　　2、铁路法院的现行管理体制已经实现了省以下法院人财物统一管理

　　根据中央关于把铁路法院纳入国家统一司法管理体系的体制改革精神，中编办下发了（2009）15号文件，明确了铁路法院与铁路运输企业分离，一次性整体纳入国家司法管理体系。到2012年6月底，全国17个铁路中院、58个铁路基层法院全部完成了司法体制改革，即铁路法院与铁路运输企业分离，实行属地管辖，已全部移交地方管理。改制后，全国各铁路法院隶属关系按驻在地行政区划改为地方管理，有关经费该由同级政府根据财政预算保障，所属人员均按《公务员法》规定纳入地方行政编制管理，法律职务的任免也分别由地方人大常委会根据有关法律规定办理。因此，铁路法院在2012年司法体制改革后，现行的管理体制已经实现了省以下法院人财物统一管理，为转变为跨行政区划法院、审理跨行政区划案件打下了体制基础。

　　3、铁路法院的法官与地方各方面交集很少

　　由于铁路法院体制管理的沿革，转制前，其法官基本构成是成立之初由铁路各站段选拔而出的优秀干部，之后是陆陆续续从毕业于各个法律院校、法学相关专业的大学生构成，审理的案件又全部是与铁路运输相关的各类案件。由于铁路企业的半军事化管理模式，铁路法院的法官基本上与其他地方法院交集很少，与铁路之外的企业、单位、社会团体、各界群众交集很少。法官从感情上、各类关系上都不会受制于地方党委组织部门、政府人事部门以及其他人情关系影响。这样，为铁路法院转变为跨行政区划法院、公正审理跨行政区划案件打下了人员基础。

　　（二）铁路法院改造为跨行政区划法院不足之处

　　1、铁路法院现有的法官存在着审判业务专业能力、审判经验不足的问题。铁路法院极少审理跨行政区划案件，尤其是从来没有审理过行政案件，法律知识储备严重不足，审判经验严重不足，审判人员严重不足。

　　2、为了保证跨行政区划案件审判质量不能下滑的要求，解决铁路法院审判资源匮乏问题，按照最高人民法院和各省、直辖市、自治区高院的安排部署，将从地方法院遴选出有审判经验的法官补充到铁路两级法院。如何快速将全体人员融合成一个有战斗力、凝聚力的新集体，是摆在铁路法院面前的一个现实问题，需要大家齐心协力、共同努力。

　　3、铁路法院布局不合理，限制了其作用发挥。1982年铁路法院成立之初，铁路尚处在发展阶段。随着30多年的发展，铁路现在的里程已达到了当年的数倍之多，成为了货物运输和人民出行的主要方式。铁路法院数量和现有人员经过30多年几乎没有变化，远远不能适应铁路发展的需要。如乌鲁木齐铁路中级法院，下辖3个基层法院，分别为乌鲁木齐铁路法院、哈密铁路法院和库尔勒铁路法院，管辖着全疆数万公里的铁路线，点多线长。乌鲁木齐铁路两级法院在编干警140余人，审判资源严重不足。如果居住在和田的当事人到库尔勒铁路法院参加诉讼，需要行程1000多公里，诉讼成本多高，未能体现两便原则。因此，将新疆铁路法院改造为跨行政区划法院，存在着布局不合理问题。

　　四、目前全国铁路法院改造为跨行政区划法院进展情况

　　中央和最高人民法院对铁路法院改造为跨行政区划法院作出了顶层设计，可谓是路线明确，任务具体。各省、直辖市、自治区高院和所辖铁路法院按照中央、最高人民法院要求，深入调研，充分论证，纷纷提出了切合实际的改革方案并付诸实施。目前，全国共有18个铁路中级法院，58个铁路基层法院，具体改革进展情况如下：

　　（一）北京、上海模式。按照中央司法改革要求，根据中央编办批复，2014年12月28日、30日，上海、北京依托铁路中级法院相继成立了上海市第三中级人民法院和北京市第四中级人民法院，特点是依托铁路中级法院设立，加挂三中院和四中院牌子，审判独立，行政、党务合署，综合管理职能暂时由铁路中级法院内设机构承担。通俗理解就是一套人马，两块或三块牌子。

　　人员配置：上海三中院、北京四中院目前已从全市法院选调了部分审判经验丰富的法官、法官助理和书记员。近期，两院将按照法官选任的程序和要求，通过遴选委员会面向全市法院选任行政法官。其他审判专业法官、审判辅助人员及司法行政人员的配置，将与两个法院的内设机构核定相衔接，逐步选任或整合到位。

　　案件管辖：按照中央确定的构建普通案件在行政区划法院审理、特殊案件在跨行政区划法院审理的诉讼格局要求，根据上海市高级人民法院发布的《上海市第三中级人民法院案件管辖暂行规定》，三中院目前依法管辖以下四类案件：一是以本市市级人民政府为被告的一审行政案件，以本市市级行政机关为上诉人、被上诉人的二审行政案件（不包括知识产权行政案件）；二是上海市人民检察院第三分院提起公诉的案件；三是上级法院指定管辖的其他案件；四是原由铁路中院受理的刑事、民事案件。北京市四中院管辖的第一审案件具体包括以下六项：一是以北京市区（县）人民政府为被告的行政案件；二是按照级别管辖标准，应由北京市中级法院管辖的金融借款合同纠纷案件、保险纠纷案件、涉外及涉港澳台的商事案件；三是跨地区的重大环境资源保护案件、重大食品药品安全案件；四是北京市人民检察院第四分院提起公诉的案件；五是北京市高院指定管辖的其他特殊案件；六是由北京铁路运输中级法院管辖的案件。

　　北京、上海铁路法院改革模式优点：依托铁路中级法院设立，节约了审判资源，发挥了铁路法院优势，改革力度大，比较彻底，也就是我们传统意义上说得借壳上市；缺点：没有给铁路法院改革一个合理的过渡期，淡化了铁路法院影响，不利于铁路法院现有人员的稳定和业务素质的提高，对案件质量提升也有一定的影响。

　　（二）广州、郑州、西安模式。根据广东省高级人民法院批准和最高人民法院批复，广州地区行政诉讼案件交由广州铁路运输法院及广州铁路运输中级法院集中管辖。具体思路是，广州铁路运输中级法院成立行政庭，广州市中级人民法院撤销行政庭，现有职能、人员一并移交广州铁路运输中级法院；广州铁路运输法院改为第一铁路法院，撤销广州市区12个基层法院的行政庭，现有职能、人员一并移交广州铁路运输法院；肇庆铁路运输法院迁回广州改为第二铁路法院，管辖专属刑、民事案件。广州市中级人民法院院长刘年夫接受记者采访时透露，目前广州市两级法院的行政诉讼案件，每年大概在六千到七千件之间。广州铁路法院改革模式特点：一是案件数量多，压力大；二是广州市两级法院行政审判庭和行政法官全部移交到广州铁路两级法院；三是改革后铁路法院名字不更改。

　　本着探索设立跨行政区划的人民法院，办理跨地区案件的相关精神，2015年5月，河南省高级人民法院以文件形式明确了郑州铁路运输两级法院管辖行政案件范围,即郑州铁路运输中级法院管辖以郑州市金水区、中原区 、二七区、管城区、惠济区、上街区等6个区人民政府为被告的一审行政案件，及省高院指令再审的行政案件和指定管辖的其他行政案件；郑州铁路运输法院管辖以省直厅局机关为被告的一审行政案件和省高院指定管辖的其他行政案件；洛阳铁路运输法院管辖以洛阳市直机关为被告的一审行政案件和省高院指定管辖的其他行政案件。2015年6月1日，郑州铁路运输中级法院院长王伟亲自担任审判长，开庭审理原告徐万年诉被告郑州市二七区人民政府，第三人徐长荣、李娜、郑州煤炭工业（集团）有限责任公司行政决定一案，敲响了该院自建院三十多年来行政审判的第一槌。郑州铁路法院改革模式特点：一是管辖了郑州市部分区域行政案件；二是行政案件审判资源以内部挖潜为主。

　　西安铁路两级法院改革的基本思路是：将西安铁路两级法院同时作为设立跨行政区划法院的试点，在保留上述两级法院受理专属管辖和指定管辖案件范围的前提下，西安铁路运输法院接管西安市13个区、县法院的行政、环境资源案件；安康铁路运输法院接管安康市所属区、县法院的行政、环境资源案件；上述行政、环境资源案件的上诉案件以及原来由西安市、安康市中院管辖的一审行政、环境资源案件全部由西安铁路运输中级法院管辖。西安市中院、安康市中院及两市所属基层法院的行政庭一律撤销或更名。预计西安铁路两级法院改革后年受理各类案件约6000件左右。西安铁路法院改革模式特点：一是案件管辖范围扩大，包括环境资源案件；二是一、二审案件全部由铁路法院管辖；三是案件数量多，压力大。

　　广州、郑州、西安铁路法院改革模式优点：改革后铁路法院名称未更改，地方法院行政审判庭和全部行政法官移交到铁路法院，既增强了铁路法院审判力量，又保持了铁路法院原有的构架，有利于法院干部队伍的稳定和干警工作积极性的提高，对案件质量的提升也起到了一定的促进作用。缺点：案件类型单一，只受理了跨区域行政诉讼案件，与中央精神和最高人民法院四五改革纲要规定的案件类型有出入，改革力度相对比较小，不够彻底，也不利于其他跨区域案件的公平公正审理和铁路法院队伍的锻炼。

　　（三）其他铁路法院改革进展情况。吉林模式：经最高人民法院和中央编办批准，吉林新成立了长春铁路运输中级法院。最高院认为吉林省地域面积不大，铁路法院布局较为合理，每个铁路基层法院管辖1-2个地级市的行政案件，数量不大，可以承受，比较适合搞试点。目前，改革试点方案已获吉林省委批准。安徽模式：安徽省境内只有一个合肥铁路基层法院，而且没有铁路中院，安徽省高院考虑拟将合肥铁路法院升格为铁路中院，集中办理跨行政区划案件，把合肥铁路法院受理的民事案件划归开发区法院或其他案件较少法院受理。在皖北、皖中、皖南调整（设立）三个基层法院，受理片区内的一审行政案件。除以上铁路法院外，其他铁路法院也都在结合自身实际，配合所属省（市）高院，就探索设立跨行政区划法院、受理跨地区案件，正在进行积极深入的探索调研。

　　五、铁路法院改造为跨行政区划法院的目标和设想

　　党的十八大和十八届三中、四中全会做出了全面推进依法治国的重大部署，也掀开了全面推进司法体制改革的历史帷幕，司法改革以前所未有的速度、力度向前推进。其中十八届四中全会做出的《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》中提出“探索设立跨行政区划的人民法院和人民检察院，办理跨地区案件”，给铁路法院改革指明了目标方向。最高人民法院《四五改革纲要》对铁路法院的改革目标、改革后的职能定位及案件管辖范围都做出了具体规定，具有很强的针对性和可操作性，是推进铁路法院改革的纲领性文件。铁路两级法院的改革应当遵循《四五改革纲要》确定的方向，做好细化落实工作。

　　（一）布局设想

　　铁路法院是依托铁路局、铁路分局而设立，其完全是基于铁路运输生产的需要而布局，从实现司法功能的角度来审视，其布局的均衡性、设置的合理性均存在很大欠缺，这就决定了由其作为跨行政区划法院、集中受理跨地区案件的改革必然具有渐进性和差异性。笔者认为，路径可以是渐进的，目标却应当是终极的；尊重差异但最终结果应当是最为合理的。因为改革本身就是一种大胆的实践和探索。当前推进的司法改革，面临着前所未有、千载难逢的重大机遇。机遇转瞬即失，应当牢牢抓住，必须高起点谋划，全方位思考，历史性定位。任何过渡性的、妥协性的方案都与改革的初衷背道而驰。

　　在新疆，如果长远谋划司法改革，就应当着手解决铁路法院设置和布局中存在的问题。目前，乌鲁木齐铁路两级法院，中院和乌鲁木齐铁路法院在首府乌鲁木齐市，地处北疆；哈密铁路法院地处东疆，库尔勒铁路法院地处南疆。由于新疆幅员辽阔，面积很大，两级法院现有布局无法均衡涵盖新疆区域，造成突出问题。例如，库尔勒铁路法院虽然在南疆，但南疆总面积约108万平方公里，库尔勒到喀什的公路里程1006公里，库尔勒到和田的公路里程约1209公里，无法有效涵盖南疆广大地区。北疆地区虽然面积较小，约为39万平方公里，但经济相对发达，人口较为密集，城市比较集中。乌鲁木齐距北疆其他地州首府城市除昌吉较近外，距石河子市150公里，距克拉玛依市约320公里，距伊宁市690公里，距博乐市520公里，距阿勒泰市660公里， 距塔城市540余公里；而且这些城市均在乌鲁木齐市西北方向，没有形成中心辐射效应，而地处北疆的乌鲁木齐院亦无力有效涵盖北疆地区。为此，建议借助编制方案中的奎屯法庭和喀什法庭，成立克拉玛依跨行政区划法院和喀什跨行政区划法院，对管辖范围做适当调整。具体调整方案如下：

　　乌鲁木齐跨行政区划法院管辖乌鲁木齐市、昌吉回族自治州、石河子市、五家渠市的跨行政区划案件。理由为：距离较近，均在150公里范围内，为新疆天山北坡经济带，可充分发挥乌鲁木齐首府的辐射作用。

　　将编制方案中的奎屯法庭升格为克拉玛依跨行政区划法院，管辖克拉玛依市、伊犁哈萨克自治州、阿勒泰地区、塔城地区、博尔塔拉蒙古自治州的跨行政区划案件。理由：1、距离不太远，除由于公路折返为600公里外，距离其他三地距离均在450公里内；2、克拉玛依经济较为发达，可发挥辐射作用。

　　库尔勒跨行政区划法院管辖巴音郭楞蒙古自治州和阿克苏地区的跨行政区划案件，两地距离为540余公里。

　　将编制方案中的喀什法庭升格为喀什跨行政区划法院，管辖喀什地区、和田地区、克孜勒苏柯尔克孜自治州的跨行政区划案件。喀什紧邻克州，距离和田500余公里。

　　哈密跨行政区划法院管辖哈密地区、吐鲁番市的跨行政区划案件，两地相距400余公里。

　　（二）管辖案件类型设想

　　根据《四五改革纲要》的明确规定和新疆的实际情况，笔者认为适合由跨行政区划法院审理的案件主要包括以下几种类型：

　　1、刑事案件。（1）根据《最高人民法院关于铁路运输法院案件管辖范围的若干规定》（法释〔2012〕10号），铁路法院受理同级铁路检察院依法提起公诉的刑事案件，包括：1、车站、货场、运输指挥机构等铁路工作区域发生的犯罪；2、针对铁路线路、机车车辆、通讯、电力等铁路设备、设施的犯罪；3、铁路运输企业职工在执行职务中发生的犯罪。4、上述范围内发生的，自诉人向铁路法院提起自诉的刑事自诉案件。（2）减刑、假释案件，办理此类案件的主要原因是便于集中指定，操作性强。由于其他刑事案件需要公检法三机关联动配合，而公安机关完全依附于行政区划，改变管辖难度较大。减刑、假释案件不受此限，且部分铁路法院已经集中办理此类案件，事实证明是可行的。（3）上级法院指定的其他刑事案件，如重大的职务犯罪案件等。

　　2、民商事案件。（1）《最高人民法院关于铁路运输法院案件管辖范围的若干规定》第三条规定的涉及铁路运输、铁路安全、铁路财产的民事案件，由铁路法院专属管辖。（2）近期最高法院批复指定部分铁路法院管辖的交通运输、保险、金融等类民事案件，经过各方共同努力，已经形成了较为平稳的审判格局，已为各方所接受，不应再轻易打破，保持其延续性和稳定性，继续由指定法院管辖受理。（3）跨行政区划的重大案件。外地当事人在本地进行诉讼的重大民商事案件，容易遭遇地方保护和裁判不公的“潜规则”，将此类案件指定由铁路法院集中审理，可有效避免这一现象。跨行政区划的范围应界定为跨省（自治区、直辖市）为宜，重大案件的标准，可由最高人民法院根据各地的经济发展水平予以确定。

　　3、重大行政案件。将行政案件指定由铁路法院集中受理是落实十八届四中全会精神，体现“去地方化”的最大亮点。因为行政诉讼的原告是老百姓，被告是国家行政机关，当地法院在人财物各个方面都会受到行政机关的影响和制约。以行政机关为被告，当地法院不可能完全忽视行政机关的影响和感受，而独自做出公正的判决。行政诉讼对审判独立的要求或依赖比任何类型的诉讼都要强烈，因为其他类型的诉讼双方没有任何一方能够强大到可以利用行政命令或资源配置的形式干预法院审判工作。根据今年新《中华人民共和国行政诉讼法》规定，中级人民法院管辖对县级以上地方人民政府所作的行政行为提起诉讼的一审案件。故铁路法院受理的行政案件，主要包括：以县级以上政府为被告的第一审案件；以县级行政机关（主要是各委办局）为上诉人、被上诉人的第二审案件。

　　4、重大环境资源案件。由于生态系统是不可分割的一个整体，水、空气等环境因素具有流动性，一旦出现环境污染，往往就是跨行政区划污染。因此环境案件的系统性、复杂性和生态性等特点十分显著，其跨行政区划的可能性极大，如若依然遵循行政区划的划分方法，可能会人为地割裂区域、流域等自然功能区划，并不利于事实的调查、案件的审理和纠纷的解决。事实上，淡化行政区划色彩、尊重生态功能区划，已经日益成为环境监管和环境治理的核心。要改变目前以行政区划分割自然形成的流域等生态系统的管辖模式，对潜在危险较大、造成一定损失或者当地民众关注的环境资源案件实行集中管辖，有利于优化审判资源，实现环境资源案件的专业化审判。

　　5、重大企业破产、食品药品安全案件。此类案件本身就具有一定的跨行政区划特点，也符合“重大”原则。尤其当前企业破产呈现法律关系多样化、利益指向广泛化、矛盾纠纷复杂化等特点，而现有破产案件的管辖规定存在较大争议和弊端。近日，重庆市第五中级人民法院印发了《关于企业破产案件集中管辖的规定（试行）》，这是该院被最高人民法院确立为全国破产试点法院后进行的重要探索，具有积极的借鉴作用。食品药品安全案件社会危害巨大,是人民群众反映强烈、极为憎恶、高度关注的案件类型。将此案件交由跨行政区划法院审理，可以统一执法尺度，提高司法公信力。

　　6、检察院起诉的公益诉讼案件。2012年《民事诉讼法》修改中新增加了关于民事公益诉讼的规定，该法第五十五条规定：对污染环境、侵害众多消费合法权益等损害社会公共利益的行为，法律规定的机关和有关组织可以向人民法院提起诉讼。鉴于公益诉讼涉及的是公共利益，诉讼的原因多系当地政府“不作为”、 “乱作为”所致，诉讼结果对公众利益有着较大影响，确保公益诉讼的司法公信力是取得良好审判效果的关键。因此，将案件交由与涉案主体无任何关联的铁路法院受理，是一个合理选择。

　　7、其他高级法院认为争议较大，且存在地方保护可能的案件，可指定由铁路法院审理。

　　8、为保持管辖范围上的连续性，跨行政区划人民法院仍管辖原铁路运输法院受理的刑事、民事案件。

　　六、铁路法院改造为跨行政区划法院需要注意的几个问题

　　改革是对现有格局的重大调整，具有牵一发动全身的敏感性，十分复杂。为确保改革的顺利推进，笔者认为应当注意以下问题：

　　（一）综合配套须同步到位，协调联动。1、人员编制。目前各铁路中级法院人员编制基本为40至60人不等，基层法院仅为20至40人左右，且人员的年龄、知识结构不甚合理，要承担上述大量的、专业性极强的案件审判工作，必须按照“基本稳定、适当集中、整体转型”的思路，进行人员调整。“基本稳定”是指保持铁路法院现有人员的稳定，不易再分流裁减，以保持队伍的稳定和改革的顺利推进。“适当集中”是指地方法院将不再审理诸如行政案件及部分民事案件，这部分业务骨干可以选调进入铁路法院。在此过程中，应当坚持优化整合的原则，不宜将地方法院现有某一审判庭的全部人员“一刀切”地划入铁路法院。“整体转型”是指铁路法院审判格局发生重大变化后，各综合业务部门的人员都应当围绕这一转变进行重新定位、整体转型。2、经费保障。2012年铁路法院改革移交时，财政部下发《关于核定铁路法院、检察院管理体制改革经费补助基数的通知》（财行[9]号），对各铁路法院确定了补助基数。目前基本上都依此基数维持运转，地方财政状况不好的省份未再承担额外经费投入，致使有的铁路法院经费捉襟见肘，十分紧张。如果集中受理上述案件，不仅案件数量激增，而且由于案件大多在外地，巡回开庭、调查取证等相关工作会使审判成本居高不下，必须协调财政部、各省财政厅将保证案件审判和法院运转所需的各类经费及时保障到位，否则改革部署无法推进落实。3、基础建设。2012年铁路法院改革移交时，铁路企业对历年形成“欠账”的车辆购置、信息化建设及审判法庭及业务用房所需资金进行了补偿，基本能够满足需要。但据了解，目前绝大多数法院的审判法庭及业务用房未开始正式建设，建成还需要数年时间，现有办公条件完全无法满足案件增加的基本要求。在新楼建成之前，须解决过渡性审判用房，以便能够尽快按照改革要求启动相关审判工作。

　　（二）整体部署须坚持顶层设计，中央推动。由于这一改革涉及机构编制、人员调动、经费核算、新楼建设等诸多事项，决定权掌握在中央各部委和各省党委组织部、编办、财政厅、发改委等部门，法院自身协调推动难度极大。这一改革方案经最高人民法院党组研究确定后，应当由中央政法委统筹协调，确保改革能够真正落到实处，取得实效。

　　（三）工作推进应坚持循序渐进，先行试点。由于铁路法院所在地方差异很大，改革遇到的情况各不相同。为了保证改革顺利稳妥地推进，应当选择一些具有典型意义的法院先行试点，特别是要做到跨省管辖、不跨省管辖、本省内有铁路中院和本省内没有铁路中院这四种情况都要兼顾。

　　（四）改革应勇于打破现状、重新定位。由于铁路法院集中审理的大多是党政领导关注、地方干扰强烈、涉及公共利益、较为疑难复杂的案件，为了增强铁路法院的协调推进能力和抗压能力，应从改革司法体制的角度，重新布局，加强对跨行政区划法院的系统管理，从根本上筑牢维护司法公正的“防波堤”。

　　（五）资源上应当优化整合，实行集约式、扁平化管理。铁路法院转型为跨行政区划法院后，不是简单的累加，应当进行优化整合。机构设置应当精简高效，审判组织实行专业化、扁平化管理。在人员优化上实行人员分类管理，法官实行员额制，重新整合编制。在编制整合上突出精简机构，成立综合行政办公室，把一些综合行政工作全部纳入综合行政办公室，减少内设机构。在法院管理上建立扁平化管理模式，理顺审判权、审判监督权、审判管理权的关系，减少管理层级，提高管理效率。